创新正引领中国高铁驶向“复兴”

本文摘要：4月28日，北京铁科院环铁试验场。一个世界先进设备、亚洲领先、时速超过500公里的1∶1制动器动力试验台上，智能“复兴号”动车组制动器部件，正在做到摩擦性能试验。 场内环行试验线上，时速250公里“复兴号”于是以不间断地试跑，试验近期一代以太网控制技术。由铁科院等国内团队研发的以太网控制系统，传输速度较目前TCN网络慢将近百倍，与世界技术实时。 智道合一。正式成立于1950年的中国铁道科学研究院（铁科院），69年来仍然用“智”追赶着铁路最低技术，引导中国高铁驶往“兴起”。

4月28日，北京铁科院环铁试验场。一个世界先进设备、亚洲领先、时速超过500公里的1∶1制动器动力试验台上，智能“复兴号”动车组制动器部件，正在做到摩擦性能试验。

场内环行试验线上，时速250公里“复兴号”于是以不间断地试跑，试验近期一代以太网控制技术。由铁科院等国内团队研发的以太网控制系统，传输速度较目前TCN网络慢将近百倍，与世界技术实时。

智道合一。正式成立于1950年的中国铁道科学研究院（铁科院），69年来仍然用“智”追赶着铁路最低技术，引导中国高铁驶往“兴起”。1989年，总理预约时速140公里国产动车组“原铁道部《1979年铁路科学技术发展计划》立项研究电动车组，铁科院与涉及企业、研究所合作，设计、生产电力动车组。”当年在铁科院自学的“复兴号”项目顾问吴新民说道。

此前15年，日本新干线时速已约200公里。10年后的1989年，中国问世了第一个确实意义上的动车组KDZ1，4节编组（二动二拖）、电力机车、最低试验时速142．5公里。

当年8月8日，时任国务院总理李鹏、国务委员宋健、邹家华等领导到环铁试验场巡视，搭乘了KDZ1型样车。又一个10年后，升级后的KDZ1A，于1999年投放昆明至石林短线运营。1990年，铁科院首度的组织各方面专家积极开展了高速铁路总体研究，随后正式成立了高速总体组，与新中国同龄的吴新民沦为其中一员，并在其后主持人已完成了国家“九五”科技攻关重点项目“高速列车总体技术条件的研究”，获得的阶段成果为我国高速列车顶层设计和核心技术科研研制成功获取了依据。

2009年，跟车半年搞懂TCN网络控制技术“除KDZ1和KDZ1A外，我们还相继批量生产出有‘中华之星’‘先锋号’等车型。”铁科院首席研究员陆阳指出，正是这20年累积，使其后的引入消化吸收过程较慢。

2004年始，中国陆续引入日本、法国、加拿大和德国的高速动车组技术。“当时西门子动车组使用的TCN网络技术，能实时控制一整列车。

而同期中国最差的列网技术尚能处在单一监控阶段，差距极大。”1992年即转入铁科院修读硕博，后仍然在铁科院专门从事列车网络系统设计的首席研究员赵红卫回忆说，按引入协议在西门子培训3天，但最关键的传输指令设计思想，对方点滴不丝。

一切不能自己思索。2009年京广线通车后，赵红卫带着团队在线上跑完了近半年，天天在车上iTunes故障和传输信息，一点点倒推，总算把TCN技术做浮了。

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